Audi A3 Sportback 45 TFSI e: Plug-in-Hybrid mit Nobelanspruch im Test
Der Audi A3 Sportback 45 TFSI e ist technisch baugleich mit dem Golf GTE. Im Test zeigten sich allerdings einige erstaunliche Unterschiede zwischen ihnen.
(Bild: Florian Pillau)
- Christian Lorenz
Der Audi A3 Sportback 45 TFSIe gehört zu den selbsternannten Premiumkompakten mit Plug-in-Hybridantrieb. Er ist technisch weitgehend baugleich mit dem Golf GTE, soll aber in der Volkswagen-Konzern-Architektur die Nobel-Variante zum GTE darstellen, die auf der berufsjugendlichen Kultwelle des Golf GTI surfen will. Ein Test soll zeigen, wie er sich im Alltag bewährt - und was ihn vom Golf GTE unterscheidet.
Zwar liegt der Listengrundpreis des Golf GTE mit 41.900 sogar um 500 Euro höher als beim technisch identischen A3 Sportback. Die Wahrheit liegt jedoch in der Ausstattungsliste, der Golf GTE ist ab Werk umfangreicher ausgestattet. Meine überschlagsmäßige Vergleichsprobe mit ungefähr gleicher Ausstattung ergab einen Aufpreis in einer Größenordnung von etwa 2000 Euro für den Audi.
Listenpreise erzählen jedoch ohnehin nur die halbe Wahrheit. Je nach Konstellation beim Händler kann sich dieser Preisnachteil für den Audi marginalisieren oder sogar im Einzelfall in das Gegenteil verkehren. Da es sich bei beiden Volkswagen-Modellen um sehr teure Kompakte handelt, dürfte der persönliche Geschmack entscheidender sein als Preiserwägungen. Vielleicht noch nicht einmal die eigenen. Denn manche Unternehmen erlauben, auf eine seriöse Außenwirkung bedacht, auffällige sportliche GTI-Ableger nicht als Dienstwagen, was den A3 als Hot Hatch mit diskretem Auftritt empfehlen könnte.
Noch unter der Federführung des rigiden Gewinnmaximierers Herbert Diess musste beim Golf 8 die Schmerzgrenze der solventen Kundschaft ausgelotet werden, wie weit sich der Spagat zwischen billigen Materialien und hohem Endpreis treiben lässt. Das Kalkül, dagegen mit spürbar günstigen Plastikteilen erfolgreich antreten zu können, wenn sie, wie bei Volkswagen, perfekt verarbeitet sind, erscheint zumindest auf den ersten Blick gar nicht so abwegig.
Audi A3 Sportback 45 TFSI e außen (12 Bilder)
(Bild: Florian Pillau
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Im A3 soll durch etwas Chromzierrat eine höhere "Qualitätsanmutung" erzeugt werden, die sich freilich bei genauerem Hinsehen schnell verflüchtigt. Denn bei der Materialqualität wird durchaus ersichtlich, in welchen Bereichen die Controller annehmen, dass der geneigte Kunde schon nicht so genau hinschauen wird. Und dieser Bereich ist, wie schon im Golf, größer gefasst als in der Vergangenheit. Schade ist zudem, dass die maßvolle Aufwertung des Innenraums mit etwas Chrom 200 Euro Aufpreis kostet. An der Verarbeitung an sich gibt es dagegen keinerlei Kritik. Der Testwagen war frei von störenden Geräuschen, trotz eines unnachgiebigen Fahrwerks, das an die Karosseriesteifigkeit gewisse Ansprüche stellt.
Bedienung und Systemsicherheit haben unter der neuen Volkswagen-Architektur spürbar gelitten. Trauriger Gipfel eines Bestrebens, möglichst alles anders machen zu wollen, ist ein kreisrundes Touchfeld, das man rund mit dem Finger nachfahren muss, um die Radiolautstärke zu verstellen, die man auf diese Weise aber nur ganz zufällig zufriedenstellend trifft. Vermutung: Der Drehknopf wird die große Bedienrevolution und Innovation der Zukunft sein.
Gut funktionierender Hybrid mit veraltetem Benziner
Der Hybrid-Antrieb verfügt über einen 1,4-Liter-TFSI-Benziner mit vier Zylindern und 110 kW Leistung, der bei den reinen Verbrennern schon längst durch einen moderneren 1,5-Liter-Vierzylinder ersetzt wurde. In das Gehäuse des Sechsgang-Doppelkupplungsgetrieb ist ein permanenterregter Synchron-Elektromotor mit 80 kW integriert. Zusammen leisten sie 180 kW. Wer mit etwas weniger zurechtkommt, kann auch im A3 einen Plug-in-Hybriden mit 30 kW weniger ordern. Wir hatten den schon in den Konzern-Verpackungen "Seat Leon" und "Skoda Octavia" in der Redaktion und leistungsmäßig nichts vermisst.
Angetrieben wird ausschließlich die Vorderachse. Diese Kombination fährt sich ruckfrei unauffällig und geschliffen. Nur durch das Fahrgeräusch bemerkt der Fahrer, ob der Verbrenner in den Antrieb involviert ist. Der Benzintank schrumpft auf 40 Liter Volumen. Der Elektroantrieb wird aus Lithium-Ionen-Batterie mit 10,4 kWh Energiegehalt (netto) gespeist.
Audi A3 Sportback 45 TFSI e innen (6 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Der Startvorgang vor Fahrtantritt fällt, wie bei Tesla, komplett weg. Der Start-Stopp-Knopf ist im A3 zwar noch vorhanden, aber nur noch in ganz seltenen Ausnahmefällen zu bedienen. Der E-Motor startet automatisch beim Druck auf das Bremspedal und der Antrieb schaltet automatisch ab und auf Getriebestellung P, wenn man bei Stillstand von der Bremse geht.
Hartes Fahrwerk
Schon beim Verlassen des Parkplatzes spürt man: Das Fahrwerk des stärkeren A3-PHEV, der zwangsweise mit sportlichem S-Line-Ornat kommt, ist sehr hart abgestimmt. Während man den abgeflachten Randstein, beim Überfahren des Fußgängerwegs auf die Straße bei den meisten Testwagen nicht spürt, wird sie im A3 45 TFSI e rumpelnd an das Gesäß gemeldet. Ich bin, anders als Kollege Martin, grundsätzlich ein Freund straffer Fahrwerke, der Audi ist hier aber an der Grenze. Für mich wäre es noch kein Ausschlusskriterium, für viele Kunden überschreitet es möglicherweise die Schwelle des Zumutbaren. Allerdings war der Testwagen mit optionalen 18-Zoll-Rädern ausgestattet. Mit den serienmäßigen 17-Zoll-Felgen mit etwas mehr Flankenhöhe dürfte er verbindlicher federn.
Kein adaptives Fahrwerk erhältlich
Das hinterlässt zwei Fragen. Warum der vermeintliche "Premium"-Audi nicht mit einer adaptiven Dämpferregelung verfügbar ist, die im Golf GTE für gut 1000 Euro angeboten wird, erschließt sich nicht. Ebensowenig ist es nachvollziehbar, warum Audi beim A3 PHEV nicht die gelungene Fahrwerksabstimmung wie im Q4 e-tron mit dynamisch gewollter S-line-Kriegsbemalung hinkriegt. Der Q4 mit S-line-Sportabstimmung wirkt sportlich straff, aber eben nicht unbequem hart. Kanten werden ungleich besser gefiltert, Stoßigkeit geht dem Q4 vollkommen ab, aber er liegt mindestens ebenso gut auf der Straße.
Sportlicher Fahrspaß
Auf kurvigem Geläuf mit gutem Straßenbelag machte der A3 jedoch sehr viel Spaß. Der Testwagen war mit der Progressivlenkung ausgestattet, die Audi-Kunden mit 250 Euro zusätzlich bezahlen müssen. Beim Golf GTE ist sie serienmäßig. Sie ist mit einer Zahnstange ausgestattet, die in der Mittellage eine andere Übersetzung hat, also exakteres Fahren und einen besseren Geradeauslauf ermöglicht. Bei höherem Lenkeinschlag steigt der Lenkwinkel durch engere Verzahnung immer mehr an, was beim Rangieren und in engen Kehren hilft.
Zusammen mit dem neutralen Fahrverhalten des Audi, der nur bei geradezu unvernünftigem Leistungseinsatz über die Vorderräder schiebt, gehört der Audi zu Creme der sportlichen Fronttriebler. Das war allerdings zu erwarten, schließlich übernimmt er das Chassis vom in dieser Hinsicht hervorragend gelungenen Golf 8. Ein GTE mit adaptivem Fahrwerk und über Bremseingriffe simulierter Differentialbremse dürfte aber sogar noch agiler sein.